*★ Riding the breeze of my soul...   RED SOARER(LEXUS SC430) UZZ40 English Version  ★*

最初の記事へ//最新の記事へ//ブログ内画像検索//掲示板

掲示板への書き込み時、始めに 「名前」 欄に 投稿者名 を必ず入れてください。
確認画面でエラーが出てせっかくお書きになった本文が消えてしまいます。
また、 [投稿] 時に誤って [リセット] をクリックすると本文が消えてしまいますのでご注意ください。
また、スパム対策のため現在、コメントにURLを記載すると投稿できないようになっています。
赤いソアラuzz40ブログ内の検索♪
■ご注意■ブログ記事へコメントを投稿する際の質問の答えは「uzz40」です(スパム対策)

エアバッグ警報灯 点灯=乗員検知センサー故障2016年01月31日

昨年初冬から、走行中にエアバッグ警報灯がたまーに点灯するようになっていました。

エンジン始動時の初期テストは良好で、キーON→6秒経過後消灯しノーマルです。

その後走行中、エンジンが温まってきた頃に点灯することが多いのです。

点灯した後、一度エンジンを止めて、再度始動すると消灯します。


ダイアグコード(故障部位の記録)を確認してもらったところ、
【B1150】:乗員検知センサー の不具合でした。

マニュアルを調べてみたところ、

①助手席シート座面に埋め込んである検知センサーそのものの不具合
②ハーネスやコネクター部の絶縁、ショート、断線

のどちらかが原因ということでした。

故障探求方法として思いついたのが、

【助手席乗員検知センサーダミープラグ】です。


検知センサーへのコネクターを外して、このダミープラグに差し替えてみたところ、症状が出なくなりました。

よって、原因は①の検知センサー不良で確定。


たぶん、極寒⇔暖房の繰り返しなど、経年劣化により内部の抵抗変化が不安定になり、ECUが故障と判断していたのだと思います。

電子カタログで調べてみると
この乗員検知センサーは座面パッドと一体でしか注文できないようで、
2009年での参考価格は ¥14100 となっています。


もったいないので、このままダミープラグでヨシとします(爆)


このダミープラグでも、実際に衝突した場合、まったく問題なくエアバッグが展開作動します。

ダミープラグは、助手席が着座状態の抵抗値 にしてあるので、シートベルトのロック、アンロックに関係なく助手席も必ず展開します。
非着座状態の抵抗値で組んだ場合は、シートベルトのロックの是非に依存し、
ロックしている場合は必ず展開、ロックしていない場合は展開しません。

■燃費改善対策ノートRev19■2015年12月05日

札幌市内の碁盤目状の市街地を斜め方向に片道15分の通勤
信号でSTOP&GO連続の悪条件限定で、どこまで燃費を上げられるか...

追加の記事は順次,一番下に追加しています。


■対策実施前の燃費(2008年夏~)■
夏:5.3km/l 秋:5.5km/l 冬:4.3km/l程度

■対策実施後の燃費(2009年夏~)■
夏:5.6km/l 秋:5.7km/l 冬(DRY):5.2km/l冬(SNOW):4.6km/l 程度
(対策0~4、A.B.C 適用中)

■対策実施後の燃費(2011年夏~)■(通勤経路少し長くなった)
夏:5.7km/l 程度 冬(SNOW):4.8km/l 程度
(対策0~8、A~K 適用中)

■対策実施後の燃費(2014年夏~)■
夏:6.0km/l 程度 秋:6.0km/l 冬(SNOW):5.5km/l
(対策0~11、A~K 適用中)


■ハード対策一覧■
0.基本対策:
・ 軽量化のため緊急タイヤ取降、
・ 軽量化のため搭載燃料最大40L、
・ TOM'S スーパーラムⅡエアフィルター
1.2014/12/30 カストロールハイブリッド 0W20 に変更で0.1km/l改善
2.エアコンオートで常にA/C OFFの設定に変更0.1km/l
3.2008/9/28 SNOWモード使用で0.2km/l改善
4.2008/10/2 タイヤ空気圧2.3kgから2.5kgに変更で0.1km改善
5.2014/5月BS レグノ 長距離燃費最高12.7~km/l
6.2011/7月吸気系統断熱化&エアインテーク前ガード撤去
7.定期的にエアフローメーター清掃
8.冬季はエンジンルーム断熱保温カバー&エンジン下部&AT下断熱保温カバー&グリル閉鎖カバーで暖気時間を早めることで燃料噴射量抑制
9.2012/5/20 エンジン加速時の反トルク動揺によるトルクロスをスイングリデューサにより低減
10.2012/5/20吸気パイプのジャバラ部分をカットして自作パイプ結合し完全固定化及びインテーク系統を完全気密化し、吸気圧損失を低減 (対策9~11で0.3km/l改善)
11.2012/9/14 フロントタイヤを245から225へサイズダウンしたことにより、走行抵抗、パワステポンプ駆動負荷の低減により0.2km/l改善(しかし直後にワイドトレッドにしたので、低速ハンドリングでのタイヤ角の抵抗が増えこの効果は消失)
12.2014年3月~ ヌケのいいマフラーに交換後は発進時2000rpmまで、しっかり回転を上げることでトルクを出すよう心がけ。1300rpm前後でゆっくり加速しても、ずるずるトルクがヌケていて加速しない
13.2014年冬~リヤデフにクスコのLSDを入れ、スタッドレスタイヤをBSブリザックVRX245/40R18に変更後、発進で滑らなくなり、ICE路面での燃費向上。
14.2015年11月~自作の全域エアロダイナミックアンダーカバー&リアルディフューザー施工

■基本的運転対策一覧■
A.交差点などで速度を落としすぎると、パワステ補助力を上げようとしてポンプ駆動抵抗が増え燃費が悪化するのでなるべく速度を下げない。車庫入れ、駐車時も切り返ししないで一発でポジショニング。

B.一気に66km/h程度まで最大トルクバンドを使って加速して、そのあと66km/h以上の一定速度で走るのがよい。速度が速いということは目的地までの走行時間(エンジン運転時間)の短縮、信号停止機会の減少効果が見込める。この車は低速度で走ると燃費は悪い

C.減速時、マニュアルシフトダウンしてエンジンブレーキをかけると、シフトダウンした瞬間は燃料噴射量が増えるが、エンジンブレーキが効いている間はDレンジのまま慣性走行している時に比べて25%程度燃料噴射量が減少する。またこれによりエンジン回転数が上がるためオルタネーター等の駆動を補助して運動エネルギーを電気エネルギーに換えてバッテリーを充電することにもなり、ガソリンによるバッテリーの充電という無駄を無くすことにもなる。エンジンブレーキをかけるときはしっかりブレーキランプを点灯してやることでその信号がECUに行き無駄な燃料噴射が抑えられると感じる。

D.パワーステアリングにによるエンジンの負荷を減らすため、ハンドル操はできる限り緩やかにおこない、戻し操作もタイヤが自然に戻ろうとする反力を最大限利用する。走行速度が遅いと基本的なパワーステアリングのポンプ吐出量を増やすので、ポンプ駆動抵抗が増え燃費が悪化する。60km/h程度の速度ではパワステ補助力を減らしハンドルの安定感を持たせるためパワステポンプの吐出量が減り、パワステポンプの駆動抵抗が減り燃費も良くなる

E.Dレンジのまま停止するのはやめる。(燃料噴射量増えてます)

F.狭い交差点でブレーキ踏みながらゆっくり左折の時はNレンジで惰性で旋回。

G.始動後の暖気時間は水温20~30℃度になるまで(約2分)

H.エアコンの風量は自動にしないで、マニュアルで「Ⅱ」に設定。

I.信号が青になったあと、40km程度で一定速度にすると5速に入ってしまい、そこからゆっくり50km/hまで加速しようとすると5速のままなので、加速も燃費も悪い。Dレンジでも50km/hまで4速で加速できるようなプロファイルで加速すると燃費も加速も良い。

J.水温55度以下では51km/h以上出さないと5速に入らないので、55℃以下ではSNOWモード、55℃以上ではNRM またはPWRモード

K.約66km/h以上で5速ロックアップするが、ロックアップ状態でもアクセルを完全OFFにしたり、ブレーキランプ点灯させるとロックアップが解除されてしまうので、無駄なロックアップ解除に注意。

L.混雑した市街地で車が多く、40km/h程度での速度調整が頻繁な場合はATを4速に固定すると、エンジンが水温55°以上では4速にロックアップするので、加速減速も良く燃費もいい。Dレンジのままだと5速に入った1600rpm程度の状態で加速しなければならない状態となり、加速が悪い割に燃費も悪い。

M.2013年冬から暖気時間をゼロに。発進後の信号待ちが暖気運転になるので特に問題なし。

N.2012年冬から減速時のマニュアルシフトダウンによるエンジンブレーキを多用。通常Dレンジで惰性で走っている時は燃料噴射量が2.3mmsecに対し、マニュアルシフトダウンによる減速中は最高1.5msec程度まで燃料噴射量が減ります。またDレンジのままフットブレーキを使用するとエンジン回転が落ちますが、落ちすぎないようECUが燃料噴射を増やしますし、駆動力も残っているのでフットブレーキの効きも悪いです。しかし、エンジンブレーキ中駆動力がゼロなので、フットブレーキの効きがとてもよくなります。

O.信号停止時はNレンジよりもPレンジにした方が燃料消費量(燃料噴射量)は少ない。(PレンジではATに接続されていないため回転抵抗が少ない)

■考察など■
●雪道以外でSNOWモードを使うのは初めてですが、出力変化の角がとれて丸くなり、非常に円滑にジェントルな走りになります。SNOWモードはエンジンを止めるとリセットされてしまうので、始動時自動でSNOWモードになるAUTO-SNOWモードユニットを開発して装着中。しかしSNOWモードのダルさは点火時期もいじっているでしょうから、エンジンの性能的には効率悪い気がします。ノーマルモードの方がガソリンの熱エネルギーを生かし切っている気がします。

●但し、SNOWモードではAI-SHIFT(道路状況に応じた知能的SHIFT制御)が働かない点に注意。
また、NORM、PWRモードの場合でも、水温55℃以下ではAI-SHIFTは作動しない。

●タイヤ空気圧を2.5kgに上げただけで転がり抵抗減少を確実に感じます。但しタイヤは少しゴツゴツした感じが出てきます。純正値の2.3kgでは抵抗感なく、かつマイルドなタイヤ感覚です。

●冬は気温が低下して空気密度が上がっています。ホットワイヤの感知する空気流量も同じ流速でも確実に増えていると思いますが、そのため最良空燃比を目指すECUは燃料噴射も増やしています。 燃料噴射量=エネルギーですので同じ回転数(吸気量)で出ているパワーは高くなっているはず。夏までと同じ感じで必要出力以上のアクセルを開けるとかえって燃費は悪化してしまうでしょう。冷たい空気はパワーが出ているのでアクセルはセーブ...ということです。
●5速の完全ロックアップは64km/hから(マニュアル上では約66km/h)
●水温が55℃以下では通常40km/hで5速に入るところ、3速までしか上がらないので燃費は非常に悪い。
(スピードを51km/hぐらいまで上げると、水温が低くても5速に入る)
●水温が45℃を超える頃エアコン暖房が風量0→1になる(水温の目安になる)
●エンジン始動時はやはり装備品をOFFにして電圧を確保したほうが、セルモーター+燃料噴射の時間が短い。
2013年~ACC電装品の電源を一つにまとめ、カットスイッチをつけました。エンジン始動時はこれをOFFにしておけば、キーがACC位置でもACC装備品のほとんどはOFFにすることができました。
●高速道路390kmノンストップラン達成時、SNOWモード+オートクルーズで12Km/L達成。
●45km程度の平地のブロック燃費13.1km/Lを記録! (オンボードコンピュータの燃費表示、クルコン:ATロックアップの65km/hセット+SNOWモード、燃料満タン、一人乗車荷物なし、気温22度、吸気温度24度)
P1000068
P1000068 posted by (C)sniper
●R-VIT DS でモニターしている瞬間燃費は、平地の高速道路の100km/h巡航時は15km/l~16.0km/l程度を表示しています。なので、登り下りや加速減速がなければ一定距離のブロック燃費でこの程度の燃費が出る可能性は十分あります。

●R-VIT DS でモニターしている燃料噴射量ですが、停止アイドル時の燃料噴射量は始動直後は2.8msec程度ですが、水温上昇とともにオイルが温まって回転抵抗が減り、水温が85℃で安定するころには2.3msecに安定します。なので短距離の車の使用では、始動後、水温を少しでも早く85℃に上げることが重要と言えます。更にATも70℃程度に温まり水温が92℃程度では2.1msecまで低下します。

●前方の信号が赤になったとき、ATをDポジションにして惰性で走ると燃料噴射量は2.3msec以上減ることはありませんが、積極的にマニュアルシフトダウンした方がエンジンブレーキが効いて燃料噴射量は1.7~1.5msecまで減ります。
そのままフットブレーキを使用していくと停止直前エンジンがストールしないように燃料噴射量が増えるので停止直前にNポジションにすると燃料噴射量が増えません。

●オーディオや追加装備したたくさんの電装品、エアコンファンの電気負荷による、オルターネーターの駆動抵抗が想像以上に大きいということが分かってきました。
自転車のダイナモと同じく、エネルギー保存の法則からしても必要な発電負荷を達成するに必要な動的エネルギーはそれに比例します。すなわち発電量が増えるとオルタネーターの回転負荷も増えるのです(あたりまえですが) 
なので燃費が悪くなります。 実際、エアコン風量最大(ブロアーモーターによる電気負荷)でのアイドリング時の燃料噴射量は2.3msec、
これでエアコン風量をゼロにすると直ちに2.1msecに減ります。
なんと8.7%の減少。
60km定地走行時の燃料消費は3.0msec程度ですから
0.2÷3.0=6.6%
その時の瞬間燃費がエアコン風量最大で通常10km/L程度なので
エアコン風量OFFとでは10.6Km/L程度に改善する可能性があります。
加えてバッテリーが減っていてオルタネーターにより充電している状態では、バッテリー自体が電装品と同じく負荷の元凶、燃費悪化の元凶になります!!!

●2012/5/22 100km/hオートクルーズ@SNOWモードによる25kmのブロック燃費13.5km/Lを達成!
吸気系統の完全気密化、インテークパイプのジャバラ部分をカットして自作パイプ結合し完全固定化、レゾネータを含む吸気系統の完全断熱化、スイングリデューサによるエンジンの反トルクによるトルクロスの低減などの効果により、巡航速度100km/hに相当する2000rpm前後のトルクが厚くなったため、更に高燃費化しました。
通勤時の燃費も5.7→6.0km/Lに向上。
発進時のトルクピックアップも明らかに体感できるほど向上しました。

●慣性の法則を考えれば早く加速したほうが良い。惑星探査機ボイジャーの燃費はすごいのと同じ。

●冬季の通勤では会社帰りに必ずヘッドライトを点灯することになりますが、これがかなり燃費悪化を招いています。 ちょっと前にバッテリーを新品に交換しましたが、エンジン始動前にチェックするバッテリー電圧が購入当初は12.2Vぐらいあったものが最近は11.5Vぐらいまで落ちています。ライトを付けた短距離通勤の連続ではバッテリーが十分充電されないのです。たまに20km程度走るとバッテリーが十分充電され始動前の電圧も12.2V程度まで回復します。 バッテリーの電圧が低いとバッテリー自体が電気大食いの装備品となってオルタネーターの発電による回転負荷が増え燃費が悪化します。

●信号停車時など、減速場面でのマニュアルシフトダウンは1500rpm以上で燃料噴射がカットされるし、カットされなくてもDレンジのままブレーキを踏んで停止するよりも25%程度燃料噴射量が減りますので、積み重ねれば燃費対策のドラテクとしてはかなり有効です。
この時留意したいのは、「ブレーキランプが点灯する程度ブレーキにタッチしてからシフトダウンする」ということです。
こうすることによってブレーキを踏んだ信号がエンジンコンピュータに送られ、減速のためのシフトダウンだと判別、加速のためのシフトダウン時と別の制御が行われます。
また、加速度センサーが減速を感知していればその信号がVSCコンピュータ経由でエンジンコンピュータに送られますので、この状態でのシフトダウンでも減速時専用の制御が行われます。
減速時専用のシフトダウン制御ではエンジン回転増加に備え、吸気チャンバー内の負圧上昇によるオイル上がりを防ぐための電子スロットルを開ける量が少なく、燃料噴射量も少ないですが、
アクセル開度や加速度センサーから加速のためのシフトダウンと判断された場合は電子スロットルを開ける量が多くなり、シフトダウンショックは点火時期の調整で防ぐ制御となり、シフトダウンフェーズでの燃料噴射が増えます。
この二つの制御の違いは体感的にも感じることができます。 なので、燃料噴射抑制のための減速シフトダウン時はエンジンコンピュータに減速を判別させるためブレーキ信号を与えてやることがポイントです。

余談ですが、レクサスSCはDレンジのままアクセルを離すだけで、40ソアラよりもエンジンブレーキ的な減速度が大きく、燃料噴射の抑制やカット、積極的なシフトダウンプログラムになっているようです。

2号車プリウスではDレンジのままアクセルを離したときの回生ブレーキの減速率は40ソアラと比べてかなり高く感じます。 最近の車は「アクセルを離すと減速」というドライバーの意思をより高く反映した制御になってきていると感じます。

着座センサー&シートベルとセンサーの感知組み合わせによる警報灯作動とエアバッグ展張作動2015年11月14日

表記について資料追加掲載しておきます。

TOYOTA技術マニュアルより引用させていただきました。

反トルク ダンピング ブロック2015年11月02日

エンジンはアクセルを踏んで回転が上がる時に、反トルクの影響で回転する方向とは反対の方向に回転しようとします。

この車の場合、アクセルを踏むと車の右方向(正面からエンジンルームに向かって左方向)に大きく揺れます。

そのため、回転の上昇初期に力が逃げてアクセルに対する出力の反応が緩慢になっています。
良く言えばアクセルに過度に反応せず、滑らかな出足ということになります。

吸気系統的に考察しますと、アクセルを踏んだ時にエンジンがこの方向に揺れると、エアインテークパイプのジャバラの部分が潰れて、その分、吸気の負圧が損なわれ負圧が高まるまで一瞬のタイムラグが生じ、ジャバラが完全に潰れ切ってから吸気量が上がります。

(私はジャバラ部分を切り落として固定パイプに改造していますが)

エンジンルームを開けてアクセルを踏んで、揺れ → じゃばらの潰れ → 吸気音 → 回転上昇音 のタイムラグを観察すると、 「なんともまあ、効率の悪い構造」 だと感じます。
是非、観察してみてください。

私はこの対策として、エンジンが反トルクの方向に回転しないように揺れ止めのブロックを挟みこみました(↓写真の赤い部分)


これは何を挟み込んだのかというと ↓ これです。


この大きい方のブロックが、無加工でエンジンとボディーの間にちょうど良くハマります。
かなり固いですが、ボディーへの振動を吸収する適当な弾力もあり最高のパーツです。

脱落防止のため針金を2重にして通してタワーバーに結んでいるだけです。

陸上競技のスターティングブロックの効果と同じで、アクセルに対てトルクが鋭く立ち上がり、
トヨタ車特有の 「発進時のもたつき感」 が改善されます。

これを初めて装着したのは2012年の6月(約58,000km)でしたが、
その後20,000kmほど走り、今回このパーツを交換しました。

古いパーツはけっこう擦り切れて若干つぶれていました。
前回はそのまま装着していましたが、今回は黒に塗装したので目立つこともなくいい感じです。

絶対おすすめの ルージュ一押しパーツです。

SC430用最終型ショック&スプリングユニット品番2015年10月11日

40ソアラへのSC430用ショック&バネユニットの流用について


■2015年10月追記/バネ&ショック全体をユニットで全て交換する場合の必要部品■
40ソアラとSC430で品番が同じものは交換する必要はありませんが、インシュレーターやバンパーなどのゴム製品やガスケットは使用期間によっては劣化しているので交換した方が良いと思います。
品番については正確を期したつもりですが、個人で発注する場合は原則返品不可となりますので自己責任でお願いします。

  品番        品名                         必要個数  参考単価
------------------------------------------------------------------------------
① 48157-30040 フロントコイルスプリングインシュレーター        2個      940円
② 48681-30020 フロントサスペンションガスケットRH&LH       2個      530円
③ 48609-24040 フロントサスペンションサポートSUB-ASSY RH&LH   2個     2850円
④ 48331-24050 フロントスプリングバンパRH&LH              2個      830円
以上①~④はすべて40ソアラとSC430とも同じ品番
⑤ 48131-24601 フロントコイルスプリング                   2個      5400円
⑥ 48510-80423 ショックアブソーバASSY                2個      4860円
-----------------------------------------------------------------------------
① 90948-03023 リヤショックアブソーバークッションワッシャNO.1         2個   220円
② 90948-01083 リヤショックアブソーバクッションNO.1          2個   190円
③ 48750-24050 リヤサスペンションサポートASSY RH              1個    6100円
④ 48760-24010 リヤサスペンションサポートASSY LH           1個    6100円
⑤ 48257-30060 リヤコイルスプリングインシュレーターUPR RH&LH   2個   250円
⑥ 90387-12050 リヤサポートトゥーリヤショックアブソーバカラー RH&LH 2個    280円
⑦ 48341-30080 リヤスプリングバンパNO.1 RH&LH              2個 1470円
以上①~⑦は全て40ソアラとSC430とも同じ品番
⑧ 48530-80333 ショックアブソーバASSY RR RH&LH              2個 5300円
⑨ 48231-24300 コイルスプリングRR RH&LH              2個 4430円
-----------------------------------------------------------------------------
参考単価は2009年4月現在のもの

■注意■
SC最終型ショックにはSC最終型スプリング選択を。
初期型40ソアラのスプリングは巻きが太くてSC430のショックには合いません。

■以下のminnkara整備手帳ページでショック&バネの組み立て構成の写真を公開していますので参考にしてください■
http://minkara.carview.co.jp/userid/580421/car/863918/2092315/5/note.aspx#title

インプレはminnkaraブログで(関連情報URL)
関連情報URL : http://minkara.carview.co.jp/userid/580421/blog/28116872/

2015年度 UZZ40自動車保険料率アップ2015年10月09日

この車(UZZ40)の自動車保険(任意保険)の型式別料率クラス上がり、保険料が高くなってしまいました。

ご存じのとおり、この料率は毎年改定され、前年度その型式車の事故率が多ければ料率クラスが上がり(保険料UP)、少なければ料率クラスが下がります(保険料DOWN)。

この車UZZ40の場合、
2014年度は対人3、対物4、搭乗者傷害3、車両5 でしたが、
2015年度は対人3、対物4、搭乗者傷害3、車両6 となり、
車両保険部分の料率クラスが 5→6 と上がりました。


料率クラスが1つ上がるとその部分の保険料が20%高くなります。

車私の入っている任意保険の場合、車両保険の部分の保険料は年間40,000円程度ですので、8,000円も高くなる計算です。

UZZ40ドライバーのみなさん、無事故でお願いしますね(^^)

uzz40 リコール情報2015年07月19日

40ソアラ および レクサスSC430にリコールが出ています。

内容は助手席エアバッグの不良で作動時にインフレーター容器は破損(飛散)の恐れがあるため、予防措置として新品に交換するというものです。


対象の車台番号は以下のURLを参考にしてください。

40ソアラ
第一弾 2013年4月12日 http://toyota.jp/recall/2013/0411_2.html
第二弾 2014年6月12日 http://toyota.jp/recall/2014/0611_2.html
第三弾 2015年6月25日 http://toyota.jp/recall/2015/0625_2.html


レクサスSC430は http://lexus.jp/recall/2015/recall_150625.html

対象車種が順次追加になって、私のソアラも今回の第三弾で対象になりました。

対象になった場合、ディーラーから案内がきます。
(住所変更などで、ディーラーと付き合いが無い場合は問い合わせてみては)

作業はダッシュボード全体と中のクロスビームも外すらしく、私の場合は丸2日の作業予約となりました。

■このリコール対策実施済の車はエンジンルームの奥に打刻された車台番号の下に黄色い●のペイントが記されます。

フロントバンパー脱着時の難所攻略2014年07月18日

フロントバンパーですが、
写真 黄色いマルの部分にスクリューがあり、
このスクリューを外したり、取り付けるときに
タイヤハウスのインナーがジャマになり、
スクリューを内部に落としたりして、とても作業性が悪いです。
この部分を黄色い線に沿ってカットしてめくりあげると非常に簡単になります。
カットしてめくり上げても戻せばエッジ部分にハマるので全く問題ありません。

黄色線でカットしてめくる、と見えている銀色のボルト脱着作業(特に取り付け作業)が楽になります↓

電球交換等でヘッドライトを外す場合はバンパーを外す必要があります。
詳しい手順についてはこちらをご参考ください↓
http://minkara.carview.co.jp/userid/580421/car/863918/2506617/note.aspx

EMVダイアグ検査2014年06月30日

ナビの自車位置がずれて動かなくなったことがあったのでEMVのダイアグ検査をやってみました。
NAVI ECUにエラーコードが残っていました。技術マニュアルと照合すると、データの送信エラーということでしたが、送信先の機器のコードがコード一覧にありませんでした。
エラーコードもけっこうエラーのエラー?が出る場合があるというようなことが記載されています。
以下、ダイアグ検査の画面写真です。